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BMW F900 XR. Crossover accessibile

icordiamo davvero poche moto più anticipate della nuova BMW F900XR. Colpa della Casa di Monaco, che a scadenze ormai tradizionali propone dei concept che ha… il brutto vizio di tradurre in modelli di serie poco tempo dopo. Quindi, nel momento in cui a Villa d’Este abbiamo visto il concept 9cento, c’è voluto poco per fare il collegamento con la sorella maggiore S1000XR, e dedurre l’arrivo di una sorella minore.

Una sorella minore che si va a inserire in un segmento interessante perché - strano a dirsi, in questa situazione di offerta strabordante in tutte le fasce e segmenti - ancora poco popolato. Le rivali sono veramente poche (le vedete nel nostro confronta modello più sotto, non siamo riusciti a immaginarne altre senza effettiare grandi forzature in termini di potenze, prezzi o masse…) anche se ce le immaginiamo in crescita, perché la categoria è davvero intelligente e interessante.

 

Una proposta davvero interessante anche perché la sigla XR la associamo senza dubbio a quella castigamatti della sorella maggiore, e ci aspettiamo quindi - sulla base dell'esperienza legata alle BMW degli ultimi anni, per non dire ormai decenni - una moto dalla grande dinamica, unita però ad accessibilità e comfort. E quindi, è con curiosità e piacere che siamo volati in quel di Almeria per toccare con mano e verificare le nostre teorie in merito alla proposta BMW...

Com'è fatta

Della tecnica della BMW F900XR ne abbiamo già parlato in occasione di EICMA 2019, dove ha debuttato pubblicamente assieme alla sorella maggiore e alla… gemella eterozigote BMW F900R, anch’essa oggetto di prova qui ad Almeria, ma vale la pena tornarci sopra.

La linea trae indiscutibilmente le mosse dalla già citata 9Cento, con coda cortissima ma forse meno affascinante rispetto al concept, che strizzava l’occhio a una proposta della concorrenza e risultava (almeno visivamente) meno accogliente per il passeggero.

Il frontale è dinamico e compatto, con chiari riferimenti alla sorella maggiore. Il faro, full-LED e con luce diurna, rimane simmetrico, come del resto già sulla prima S1000XR (arrivata in un momento storico in cui l’asimmetria regnava sovrana in casa BMW) e sulla maggior parte delle proposte attuali.

Anche il resto della moto, come estetica e dotazione, è in linea con l’attuale gamma BMW: cruscotto TFT a colori da 6,5” (con l’aggiunta della visualizzazione core se dotata di riding mode Pro optional) e ponte di comando - protetto da un plexiglass del cupolino regolabile - sono quelli in dotazione alle boxer 1250 e le linee tese e taglienti del cupolino sono in linea con le più recenti proposte della Casa di Monaco.

Il gruppo ottico può essere dotato di luci adattive, optional unico nel segmento, e ha una firma ottica particolarmente definita e distintiva della famiglia XR. E arriva anche un nuovo, leggerissimo serbatoio in plastica saldata che con l’adozione del nuovo telaio in acciaio si sposta in posizione tradizionale da quella precedente sotto la sella.

  • POTENZA MASSIMA 105cv
  • COPPIA MASSIMA 92Nm
  • PESO IN ORDINE DI MARCIA 219kg
  • SERBATOIO 15,5L
  • PREZZO F.C. 11.350euro
 

Il motore

Il propulsore, condiviso in toto con la sorella naked 900R, è un bicilindrico parallelo, bialbero a otto valvole, con fasatura dell’albero motore a 270° e perni di banco a 90°. La cilindrata cresce da 853 a 895 cc rispetto alla precedente F850, con conseguenti aumenti in termini di potenza e coppia. La prima si attesta a 77kW/105 cv a 8.500 giri mentre la coppia arriva a un valore massimo di 92 Nm a 6.500 giri mantenendosi comunque al di sopra degli 87 Nm dai 4.500 agli 8.500 giri.

Da notare come la F900XR venga offerta anche in versione depotenziabile per le patenti A2, con 95 cv/70 kW che possono essere ridotti a 35 kW/48 cv. Questa versione non è successivamente riportabile alla potenza piena del modello libero.

L’aumento di cilindrata viene ottenuto con un incremento dell’alesaggio di 2 mm (86 x 77 mm le misure caratteristiche), accompagnato da una rivisitazione delle teste e dall’impiego di pistoni forgiati. Le vibrazioni tipiche dello schema parallelo vengono smorzate da due contralberi contrapposti, mentre per ridurre le perdite di potenza e migliorare l’affidabilità lo schema della lubrificazione è a carter secco.

Il motore della F900XR. Si nota il quickshifter optional
Il motore della F900XR. Si nota il quickshifter optional

Il comando della distribuzione è a catena, con assi a camme che comandano le valvole attraverso punterie studiate per le alte prestazioni. La trasmissione si affida a un cambio a sei marce, frizione in bagno d’olio con funzione antisaltellamento (coadiuvabili dal sistema MSR e dal quickshifter sia in innesto che scalata, entrambi optional) e finale a catena.

A livello elettronico va segnalato il comando acceleratore ride-by-wire con due riding mode di serie, Road e Rain, che modificano la risposta dell’acceleratore e i livelli di intervento di ABS e controllo di trazione. Sempre standard infatti la dotazione del controllo di stabilità ASC e dell’ABS, sostituibili attraverso i pacchetti accessori con i più evoluti DTC e ABS Pro, con supporto alle funzionalità cornering.

Sempre attraverso i pacchetti optional è possibile aggiungere i riding mode Pro, che aggiungono ai già citati DTC e ABS Pro le modalità Dynamic (più sportiva) e Dynamic Pro (configurabile dall’utente) oltre al controllo dinamico del freno motore DBC, che aumenta la stabilità e impedisce l’azionamento involontario dell’acceleratore.

La ciclistica

Tutto nuovo il telaio, che seguendo gli schemi introdotti con le F-GS del 2018 diventa un’unità perimetrale (sempre in acciaio) con uso del motore come elemento stressato e telaietto reggisella imbullonato. Le pedane del passeggero ora non sono più fissate a quest’ultimo, ma sulle piastre che reggono le pedane del pilota.


A livello sospensioni e geometria di sterzo troviamo le prime sostanziali differenze fra F900XR ed F900R: a parità di inclinazione del cannotto (29,5°) troviamo infatti un offset delle piastre di 31 mm contro i 23 della F900R e un’avancorsa di 105,2 mm contro 114,3.

Le sospensioni - una forcella teleidraulica rovesciata con steli da 43 mm e un monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico - hanno corsa rispettivamente di 170 e 172 mm contro i 135 e 142 della naked, e contribuiscono a definire un interasse maggiore: 1.521 mm contro 1.518. Naturalmente disponibile come optional il sistema Dynamic ESA, che introduce la funzionalità semiattiva (la gestione del precarico è statica) in tempo reale sul monoammortizzatore posteriore. L’altezza sella si attesta a 825 mm, che può salire o scendere rispettivamente a 870 o 775 mm (con i passaggi intermedi di 795, 840 e 845 mm) attraverso gli optional ex fabrica relativi a selle o sospensioni.

L’impianto frenante conta per entrambe su una terna di dischi, con due unità da 320 mm lavorate da pinze radiali a 4 pistoncini all’anteriore e una da 265 mm al posteriore con pinza monopistoncino, tutto gestito dall’ABS con il contributo della luce di stop dinamica di serie.

Disponibilità, prezzi e colorazioni

La BMW F900XR arriva nelle concessionarie in questi giorni e viene proposta in colorazione Light White, con le due livree Galvanic Gold e Racing Red proposte come optional con un sovrapprezzo di 220 euro. La prima vuole dare un tono di maggior eleganza, e porta in dote i paramani di serie mentre la seconda si rivolge a un pubblico più sportivo, con il piccolo plexiglass fumè e gli steli della forcella anodizzati oro.


La lista di accessori è pressoché illimitata, con le varie possibilità raccolte in quattro differenti pacchetti optional che lasciano fuori davvero solo… le briciole. Si parte dal Dynamic Package a 660 euro che comprende l'Headlight Pro (Adaptive Cornering Light, daytime riding light) e lo Shift Assistant Pro; l'Active Package (610 euro) con i Riding Modes Pro, piastra posteriore e manopole riscaldabili; Comfort Package (700 euro) che aggiunge KeylessRide, cavalletto centrale, Dynamic ESA e, infine, il Touring Package (440 euro) con la predisposizione per il navigatore e cruise control.

 

 

In sella

Ci si trova subito bene, sulla BMW F900R. La posizione è naturale, la sella standard accoglie bene le stature medie e i comandi “cadono” tutti dove ci si aspetta. Il colpo d’occhio sul ponte di comando è gratificante, soprattutto in caso di un allestimento full optional, e la manovrabilità da fermi è ottima anche per chi non è altissimo. Ottima la strumentazione per leggibilità e completezza, intuitiva nei comandi e davvero ben fatta anche l’app collegata.

Ben bilanciata, si destreggia bene nelle manovre a bassissima velocità, complice un motore dolcissimo fin da regimi appena sopra il minimo e un manubrio che offre il giusto braccio di leva - nelle inversioni, la F900XR gira nel classico, metaforico fazzoletto. La snellezza generale, poi, facilita il contatto a terra.


In città si gode di una bella visuale che permette di guardare avanti e anticipare il traffico, di specchietti dalla buona visibilità e da un’accessibilità generale che mette subito a proprio agio: basta guidarla per qualche minuto per avere già una gran confidenza. Il freno è potente ma lontano da eccessi di prontezza, la frizione morbida e modulabile. Solo il comando del freno posteriore lascia un po’ perplessi, perché sembra che affondi a vuoto fino a quando… non interviene l’ABS. Serve farci l’abitudine…

Comfort

Il comfort generale è più che buono. La sella è sostenuta nell’imbottitura (ma esistono varianti più accoglienti se preferite) ma così trasmette un ottimo feedback, e non dovrebbe causare precoci indolenzimenti nei giri più impegnativi. In autostrada, anche a velocità sostenute, la F900XR non affatica e rimane piacevole e rilassante da guidare.

A livello di protezione aerodinamica la F900XR non è affatto male - non saremo forse ai livelli di una GS, per restare in casa BMW, ma ci si trova con una buona copertura generale: con il cupolino in posizione rialzata - a proposito, facile e robusto il comando, azionabile senza problemi con la mano sinistra nonostante sia posizionato sul lato destro - un pilota di altezza media rimane scoperto solo nella parte alta del casco, e senza turbolenze degne di nota.

Il passeggero, almeno a livello statico, si trova accolto decorosamente (la sella non è ampissima in senso longitudinale) soprattutto a livello di gambe.

Dinamica

Ma è sul misto che la XR si esalta. Il motore si rivela sorprendente: riprende pulito fin dai 2.000 giri in tutti i riding mode, si irrobustisce nettamente attorno ai 4.000 e poi spinge forte e scevro da vibrazioni fino a oltre gli 8.000. La tonalità di scarico è gasante e ben calibrata a livello di “volume”, e fa venire voglia di giocare con l’acceleratore anche quando non ce n’è realmente bisogno.

Il riding mode Road è, alla fine, il più azzeccato: il Rain fortunatamente non abbiamo dovuto metterlo alla prova, ma addolcisce molto la risposta “sotto”, mentre il Dynamic è divertente ma alla fine meno redditizio nella guida pulita - quella prediletta dalla F900XR. L'elettronica non è mai intrusiva, anzi, lavora dietro le quinte con il solo indizio delle spie sul cruscotto a segnalarne il funzionamento.

Capitolo cambio: gli innesti sono rapidi, precisi e puliti anche con il quickshifter optional - non utilizzatelo magari a bassissimi regimi o in città, ma nella guida sportiva, sia in innesto che in scalata, non abbiamo mancato un colpo.


La ciclistica è sopraffina. Sa coniugare agilità e stabilità in maniera eccelsa
, invita a giocare nelle curve strette - anche i tornanti più antipatici si “bevono” con grande naturalezza - e allo stesso tempo rassicura sul veloce grazie a stabilità e comunicativa.

Il tutto nonostante la “nostra” XR fosse penalizzata da una scelta di coperture decisamente più turistica che sportiva: le Michelin Road GT 5 offrono grande confidenza con bagnato e basse temperature, ma il profilo non valorizza certo l’agilità e le doti dinamiche della XR, che così calzata risulta “gnucca” nella fase finale delle discesa in piega.

Nella guida in montagna, riassumendo, la “piccola” XR è una bella belvetta, gran brutta cliente per le rivali e anche per moto di categoria superiore. La sua dote migliore, anche in questo frangente, è nell’accessibilità: facile, non intimidisce e anzi invita a sfruttare le sue qualità dinamiche: utilizzando la visualizzazione Sport sul cruscotto abbiamo visto angoli di piega davvero molto interessanti…

Consumi: difficile stimarli con la sola presa di contatto della presentazione stampa. Ad ogni modo, considerando una guida a dir poco sincopata, fatta tutta di soste e ripartenze e ben pochi tratti a gas costante, abbiamo visto una media poco superiore ai 6 litri per 100 km. Valore più che buono, ma da prendere con beneficio d'inventario...

Per chi è la BMW F900XR

Facile. Per chiunque cerchi un mezzo sport-touring con una posizione più rialzata e comoda, versatile e allo stesso tempo divertente come solo una moto di questo tipo sa essere. A costo di sembrare lapalissiani, per chiunque sia innamorato della 1000 ma non voglia affrontare le sfide in termini di massa, prestazioni e costi che lancia la quadricilindrica.

Certo, dotazione e fascino sono un po’ inferiori (ma ad essere sinceri, parlando di modelli 2020 troviamo la 900 esteticamente più equilibrata della 1000) ma non potrebbe essere diversamente, non volendo proporre la sorella minore al prezzo della grande. Non dimentichiamo che la quotazione di 11.350 è inevitabilmente destinata a salire - la lista di optional è sconfinata, e per una full optional si sfiorano allegramente i 15.000 euro - e potrebbe portare ad antipatiche sovrapposizioni.

Missione compiuta? Per noi si. L’unico reale difetto sta in alcune finiture (nascoste) non del tutto all’altezza del blasone, ampiamente tollerabili però quando si pensa alla quotazione, e un freno posteriore un po’… personale nel comportamento. Accettare la globalizzazione motoristica ci sembra una scelta molto semplice. Anche perché la sostanza c’è tutta.

Pregi e difetti

  • Guida | Completezza | Comfort | Accessibilità con patente A2
  • Freno posteriore | Alcune finiture perfettibili
da moto.it
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